مالکان خودرو در شهرهای بزرگ هنگام تسویهحساب با شهرداری با ردیف هزینهای جدیدی به نام «عوارض آلایندگی خودرو» روبهرو شدهاند که چالشی تازه در هزینه نگهداری خودرو محسوب میشود.
در روزهای اخیر، مراجعه به سامانههای پرداخت عوارض یا دفاتر پیشخوان، رانندگان را با یک غافلگیری ناخوشایند مواجه کرده است. افرادی که برای دریافت مفاصاحساب شهرداری اقدام میکنند، اکنون باید مبلغی را تحت عنوان مالیات سبز یا عوارض آلایندگی بپردازند. این تصمیم که درست در روزهای وارونگی دما و اوج بحرانهای تنفسی جنبه اجرایی پیدا کرده، پرسشهای فنی و حقوقی متعددی را در ذهن شهروندان برانگیخته است. اگرچه پرداخت هزینه برای تولید آلودگی در بسیاری از کشورهای توسعهیافته یک استاندارد پذیرفته شده تلقی میگردد، اما اجرای آن در بازار انحصاری ایران با ابهامات فراوانی همراه جلوه میکند.
جغرافیای مالیات سبز؛ هشت کانون بحران در تیررس دولت
طبق ابلاغیههای جدید، دریافت این عوارض فعلاً محدود به مناطقی است که بیشترین درگیری را با ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون دارند. ایستگاههای سنجش کیفیت هوا، وضعیت این مناطق را بحرانی گزارش کردهاند و همین موضوع بهانه اصلی برای عملیاتی شدن طرح مذکور به شمار میرود.
| نام کلانشهر مشمول طرح | منبع اصلی آلایندگی (طبق دادههای محیط زیست) | اولویت اجرایی |
| تهران | منابع متحرک (خودرو و موتورسیکلت) | بسیار بالا |
| اصفهان | صنایع سنگین و خودروهای فرسوده | بسیار بالا |
| مشهد | ترافیک شهری و وسایل نقلیه زوار | بالا |
| اهواز | فعالیتهای نفتی و ریزگردها | بالا |
| تبریز | صنایع آلاینده و ترافیک مرکز شهر | متوسط |
| کرج | ترافیک عبوری و تراکم بالای جمعیت | متوسط |
| اراک | کارخانههای مادر و منابع ثابت | متوسط |
| قم | وسایل نقلیه عمومی و ترافیک بینشهری | متوسط |
این فهرست نشان میدهد که سیاستگذار کانونهای اصلی آلودگی را هدف قرار داده است. با این حال، در شهرهایی نظیر اراک یا اهواز که سهم دودکش کارخانهها در سیاهی آسمان بیش از لوله اگزوز خودروهاست، دریافت عوارض از رانندگان نوعی بیعدالتی ساختاری به شمار میرود.
فرمول محاسبه؛ جریمهای برای سن و تکنولوژی
نحوه محاسبه این مبالغ برای بسیاری از رانندگان مبهم به نظر میرسد. در واقع، این رقم حاصل ترکیبی از سه متغیر ارزش معاملاتی، سن خودرو و رتبه آلایندگی است. سازمان ملی استاندارد و سازمان حفاظت محیط زیست، گرید انرژی و سطح آلایندگی هر خودرو (مانند Euro ۴ یا Euro ۵) را تعیین کرده و در اختیار سامانههای مالیاتی قرار دادهاند.
نکته چالشبرانگیز اینجاست که خودروهای داخلی با تکنولوژی قدیمی، حتی اگر قیمت کمتری نسبت به مدلهای وارداتی داشته باشند، به دلیل ضریب آلایندگی نامطلوب، مشمول پرداخت مبالغ بالاتری میشوند. همچنین سن خودرو به عنوان یک ضریب تشدیدکننده در این معادله عمل میکند. با عبور خودرو از مرز فرسودگی، نرخ عوارض به صورت تصاعدی افزایش مییابد؛ سیاستی که بیشترین فشار را بر اقشار کمدرآمد جامعه وارد میآورد.
پارادوکس سوخت و انحصار در بازار خودرو
تحلیلگران حوزه انرژی معتقدند که نمیتوان بدون اصلاح کیفیت سوخت، راننده را بابت آلایندگی جریمه کرد. بسیاری از پیشرانههای مدرن که از سیستمهای تزریق مستقیم سوخت (GDI) بهره میبرند، در مواجهه با بنزین معمولی دچار احتراق ناقص شده و کاتالیزور آنها از مدار خارج میشود. در چنین شرایطی، خودرویی که روی کاغذ دارای استاندارد Euro ۶ محسوب میشود، در عمل به یک منبع تولید آلایندگی بدل میگردد.
از سوی دیگر، در بازاری که مصرفکننده حق انتخابی برای خرید خودرو برقی یا هیبریدی با قیمت رقابتی ندارد، جریمه کردن او بابت استفاده از خودروی بنزینی بنبست مدیریتی تلقی میشود. دولت در حالی به عنوان سهامدار خودروسازان، محصولات با پلتفرمهای قدیمی را به بازار عرضه میکند که در نقش ناظر، بابت همان محصولات از مردم عوارض دریافت مینماید.
پیامدهای اقتصادی؛ از جیب مردم تا صندوق شهرداری
اضافه شدن این ردیف هزینه در شرایط تورمی فعلی، فشار مضاعفی بر معیشت خانوارها محسوب میشود. علاوه بر خودروهای شخصی، ناوگان حملونقل بار و مسافر نیز از این قاعده مستثنی نیستند. این موضوع میتواند به سرعت منجر به افزایش کرایهها و قیمت نهایی کالاها شود.
تنها زمانی میتوان به اثربخشی این طرح امیدوار بود که درآمدهای حاصله شفافسازی شده و مستقیماً در مسیر توسعه مترو، نوسازی ناوگان اتوبوسرانی و ایجاد ایستگاههای شارژ برای خودروهای برقی قرار گیرد. در غیر این صورت، عوارض آلایندگی خودرو تنها به روشی برای جبران کسری بودجه نهادهای عمومی تبدیل خواهد شد که خروجی آن برای ریههای شهروندان، همچنان هوای خاکستری است.
اولین نظر را بنویسید